Le 21 avril 2008, les médias ont annoncé le détournement d'un chalutier espagnol au large des côtes somaliennes. Un peu plus de deux semaines avant, le 4 avril, le "Ponant", un voilier de luxe battant pavillon français avait été pris d'assaut dans la même région. Les pirates avaient relâché l'équipage contre une rançon de deux millions de dollars. Par la suite, une partie des pirates avaient été arrêtés par des militaires français. D'autres cas encore de détournement de navires ont été couverts pas les médias, notamment celui du "Svitzer Korsakov", un remorqueur de fabrication russe dont l'équipage comptait plusieurs Russes.

Personne ne sait précisément quand la piraterie est née. Il est convenu de croire que ce type d'activité a surgi presqu'au moment où l'homme a commencé à pratiquer la navigation maritime.

On peut faire débuter l'histoire de la piraterie contemporaine à partir de différentes dates, mais l'année 1856 est de toute façon fondamentale. Les plus grands pays européens ont adopté cette année-là, lors du Congrès de Paris, une déclaration sur l'abolition des lettres de marque (ou de course), qui autorisaient leurs détenteurs à rechercher, saisir et détruire en mer les effets personnels d'un opposant ou les équipements d'une nation adverse.

Après l'abolition des lettres de course, les activités des pirates et corsaires (ces derniers travaillaient pour le compte d'une nation ou d'une personne importante dans la société), autrefois tout à fait respectables, sont définitivement devenues blâmables et criminelles. Les guerres, comme toujours, font exception. En cas d'hostilités, les Etats se réservent le droit d'attaquer les navires ennemis, en saisissant et en détruisant les bâtiments de commerce du pays ennemi ainsi que les navires des pays neutres transportant des cargaisons militaires de contrebande.

Les pirates classiques, qui pillent tout ce qu'ils ont à portée de main, ont actuellement limité leur champ d'action aux eaux territoriales d'Afrique et d'Asie du Sud-Est, où le faible contrôle des espaces maritimes et l'absence d'unités puissantes des principales flottes mondiales dans les parages leur permet de poursuivre leur "course à la réussite".

Selon les méthodes utilisées dans leurs activités, les pirates se divisent en "indonésiens" et "somaliens". Les premiers, agissant essentiellement dans les eaux d'Asie du Sud-Est, font la chasse aux cargaisons précieuses. Les membres des équipages et passagers représentent alors pour eux un fâcheux obstacle et sont souvent éliminés. Les seconds, déployant leurs activités surtout dans les eaux africaines, prennent des otages en vue d'obtenir une rançon.

Les héritiers contemporains de Henry Morgan semblent bien pâles par rapport à leurs prédécesseurs pour ce qui est de l'envergure de leurs actions et de leurs conséquences. Leurs armes ont également changé depuis: à l'époque préindustrielle, les pirates pouvaient se permettre de croiser sur des navires équipés d'artillerie et tenaient souvent tête aux unités de combat des flottes "officielles". Les pirates contemporains utilisent des vedettes rapides qui n'ont bien sûr aucun canon, et leur puissance de tir est assurée par des armes légères d'infanterie. Dans le meilleur des cas, il s'agit de mitrailleuses de gros calibre, de lance-roquettes et de canons sans recul susceptibles d'être installés sur des vedettes.

Cependant, même avec un équipement aussi pauvre, qui ne laisse aucune chance de survie en cas d'accrochage avec des vedettes de patrouille, sans parler des bâtiments de guerre, les pirates contemporains causent néanmoins un préjudice considérable à la navigation et ont leurs propres héros légendaires.

L'un (ou plutôt l'une) d'entre eux est la célèbre Madame Wong, qui déployait ses activités dans les mers d'Asie du Sud-Est dans les années 1940-1970. Après avoir hérité du "business" de son mari, pirate, gangster et narcotrafiquant tué en 1946, Madame Wong a obtenu d'importants succès: elle était recherchée par Interpol, par la police de tous les pays de la région, ainsi que par les principales puissances maritimes (Etats-Unis, Grande-Bretagne, France et autres). Selon les spécialistes, pendant son "âge d'or", Madame Wong avait à sa disposition une armée de 8.000 personnes et une flottille de plusieurs centaines de vedettes, ses revenus annuels atteignant entre 50 et 100 millions de dollars (rappelons pour mémoire que le cours du dollar était beaucoup plus élevé à l'époque).

La reine des pirates a disparu aussi brusquement qu'elle avait surgi. Personne ne sait ce qu'elle est devenue. Il existe différentes hypothèses à ce sujet, allant de la mort naturelle à l'élimination au cours d'une opération spéciale.

A l'heure actuelle, les eaux d'Asie-Pacifique restent toujours dangereuses pour les navigateurs, mais les efforts déployés par les Etats de la région en vue d'éradiquer la piraterie portent tout de même leurs fruits. Ainsi, au premier trimestre 2008, seulement quatre attaques contre des navires ont été enregistrées dans le détroit de Malacca, l'un des endroits privilégiés des pirates. Au premier trimestre 2007 il y en avait eu neuf, contre 19 au premier trimestre 2006.

Les Etats d'Asie du Sud-Est utilisent activement leurs flottes dans la lutte contre la piraterie et la contrebande. La marine thaïlandaise s'est même dotée, dans cet objectif, d'un porte-avions léger de fabrication espagnole équipé d'avions Harrier à décollage vertical et d'hélicoptères. Par conséquent, les pirates évincés de la région Asie-Pacifique se retirent aujourd'hui dans d'autres régions, notamment en Afrique. Rien qu'au large du Nigeria, 49 attaques de pirates contre des navires ont été recensées pendant les trois premiers mois de 2008, par rapport à 41 incidents enregistrés au début de 2007.

La lutte contre les pirates nécessite l'utilisation de forces et moyens importants. L'OTAN déploie à cet effet des unités navales assez puissantes au large de l'Afrique, afin de contrôler l'espace maritime et d'inspecter les navires suspects. La Russie se propose également de se joindre à cette lutte: le commandant en chef de la Marine russe vient d'évoquer des projets de la flotte destinés à contrer la piraterie. Il est à noter que la lutte contre les pirates est une occupation traditionnelle de la flotte russe. Déjà au XVIIIe siècle, sous le règne de Catherine II, la Russie avait adopté une déclaration sur la "neutralité armée", dans laquelle elle garantissait la liberté de la navigation.

C'est la prise par un corsaire espagnol d'un navire russe transportant une cargaison destinée à Gibraltar qui avait été la raison de l'adoption de cette déclaration. A la suite de cet incident, le gouvernement a reconnu nécessaire d'informer rapidement Londres, Paris et Madrid de la prise de mesures de rétorsion, "avant que cela ne devienne une mauvaise habitude que d'offenser la flotte de commerce russe". Il était question de déclarer sa neutralité armée; les navires russes gagnaient le large pour protéger les voies commerciales contre tous les corsaires, quelle que fût leur appartenance nationale.

D'autres pays européens essuyant de lourdes pertes à cause des corsaires (majoritairement britanniques) se sont bientôt joints à cette déclaration. Par conséquent, les fameux pirates britanniques, qui avaient jadis régné sur l'Atlantique, ont dû arrêter leurs activités, et le premier président des Etats-Unis, George Washington, a pu constater, non sans plaisir, que la neutralité armée proclamée par la Russie, à laquelle se sont joints beaucoup d'autres Etats d'Europe, humiliait "l'orgueil et la force de la Grande-Bretagne en mer".

Cependant, comme le démontrent les événements de ces dernières années, la flotte n'est pas toujours capable de venir au secours, et la réaction aux actes de piraterie ne vient souvent que post factum. Le temps nous dira comment les événements évolueront, mais une chose est déjà certaine: les méthodes militaires à elles seules sont insuffisantes pour éradiquer la piraterie. Chassés d'une région, les pirates reprennent leurs activités dans une autre.

On a cru le Jolly Roger disparu des océans, engloutit avec les galions espagnols, naufragé sur l’île au trésor. Mais si peu de temps après sa sortie de scène annoncée, sa silhouette perçait déjà les horizons. Les pirates semblaient nous rappeler que tant que les richesses et les hommes circuleront sur les océans, le nouveau millénaire ne se ferait pas sans eux.

La piraterie maritime est donc bien de ces phénomènes inhérents aux sociétés humaines. La seule condition de son développement a peut être été la naissance de la navigation. Dès 5000 ans avant J-C, on retrouve ainsi des traces de pirates dans la région du golfe persique. Déjà en ces temps les cartes mentionnaient les côtes des pirates.

Sur les mers la présence des Etats est moindre. Elle se limite aux flottes de guerre qui se prépare à s’affronter dès les actes de guerre signés. Pour les marines marchandes, la mer est donc un environnement naturel, où se rencontre la solitude et l’hostilité des forces de la nature. Mais par delà ces maux, les marins doivent aussi s’attendre à voir surgir sur leur sillage ces navigateurs aux mœurs incertaines, armés pour un combat déloyal.

De par son essence, le phénomène de piraterie profite de l’absence de droit, ou plus largement de l’absence de ses garanties d’exécution. Aujourd’hui celui-ci est présent sur de nombreuses mers du globe.

On s’interroge aujourd’hui pour savoir si toutes les formes de violence illégitime constituent des actes de piraterie ?

Le bureau maritime international (BMI) nous éclaire en définissant la piraterie comme « tout acte -ou tentative- d’abordage contre un navire avec l’intention de commettre un vol ou un autre crime avec la capacité d’utiliser la force dans le cadre de la perpétration de l’acte ». Cette défintion est relativement extensive et inclut les actes d'ordre politique, comme les actions terroristes.
Cependant, la grande majorité de la piraterie contemporaire reste déterminée par des motifs économiques. Les navires de plaisances comme ceux de commerce constituent ces cibles privilégiés. Le pirate décidera d'attaquer selon la valeur économique du navire, de sa cargaison et de ses occupants.

L’affaire du Ponant a rappelé la dangerosité des côtes somaliennes, et plus largement celle de l’existence de brigands des mers. Dans celle-ci, un voilier de luxe « le Ponant » est pris d’assaut le 4 avril 2008 par les « somali marines ». Les assaillants prennent en otage l’équipage, en échange d’une rançon. Dès la prise du bateau, ils font immédiatement appel à des intermédiaires, pour entamer les négociations avec l’armateur. L’organisation des pirates étonne alors. L’opinion publique s’émeut, comme si elle semblait avoir oublié l’absence d’Etat dans cette partie du globe.

Ces 20 dernières années, l’Asie du Sud Est a été sévèrement touchée par la piraterie. Dans cette région, le détroit de Malacca constitue un point de passage obligé pour les navires venant du pacifique et rejoignant l’océan indien. Ce lieu anime beaucoup de méfiance de la part des marins.

Le transport maritime occupe aujourd’hui une place importante dans le commerce mondial. Son volume est évalué à quatre vingt dix pour cent du volume global d’échange de marchandise. C’est l’équivalent de 6 milliards de tonnes de produit. Le prix de l’immobilisation d’un cargo est évalué entre 15 000 et 40 000 euros par jours.

La piraterie est à n’en pas douter un facteur d’insécurité pour le commerce mondial.

L’inadéquation du droit international ainsi que son absence de garantie d’exécution sur les mers profite aujourd’hui aux pirates. Il s’agit donc d’en trouver les remèdes (Partie 1).

La piraterie s’inscrit par ailleurs dans un phénomène global méconnu. Celui des mafias, qui sont de véritables Etats dans l’Etat (Partie 2).

Devant l’immobilisme des Etats pour intervenir, un marché de la sécurité se développe parfois au limite du droit (partie 3).

1. Le droit de poursuite en développement:

Aujourd’hui sur 5 bateaux victimes de piraterie, un l’est dans les eaux internationales. La tendance actuelle de la piraterie est de sévir aussi bien proche que loin des côtes. Cette extension de la menace est la conséquence d’une organisation grandissante du phénomène.

On a donc à faire à deux types de piraterie.

L’une des pirateries est dite opportuniste et agit avec des moyens limités à la proximité des côtes.

L’autre dispose d’une organisation et de moyens importants. Elle est capable d’intercepter loin des côtes les navires. Les somaliens opèrent notamment avec l’appui « de bateaux amiraux ». Cette classe de pirate rançonne la libération des équipages, écoule les cargaisons volées, et agit pour faire disparaître les navires. La haute mer constitue généralement sa zone d’action, en raison de la méfiance des équipages pour des mers territoriales trop périlleuses.

Ses cibles sont alors l’objet d’un soin méticuleux et ses attaques sont réalisées dans les meilleures conditions à l’abri des autorités territoriales.

La convention de Montego Bay sur le droit de la mer signée en 1982 offre un cadre juridique de lutte inopérant. Son article 101 ne qualifie d’acte de piraterie que les actes commis dans les eaux extraterritoriales, lesquels correspondent à seulement 20% des attaques de pirate.

La convention de Rome adoptée en 1988 accorde un droit de poursuite et d’arraisonnement dans les eaux territoriales dans l’hypothèse d’un acte de terrorisme et d’un passage du navire dans les eaux extraterritoriales. Cependant en droit international public, il n’existe aucune définition du terrorisme. Et d’ailleurs la plus part des Etats membres de l’ASEAN se sont refusés à ratifier la convention de Rome.

Le droit international permet donc aux Etats d’intervenir en droit et en fait dans les eaux internationales. Mais dès lors que des pirates sévissent dans les eaux territoriales, le traitement juridique et matériel du phénomène relève de la seule compétence de l’Etat concerné.

Les eaux territoriales peuvent ainsi constituer un sanctuaire pour les pirates, en cas d’inaction de l’Etat compétent.

Ce problème s’est posé pour la Somalie comme pour le détroit de Malacca.

La Somalie connaît une situation de guerre depuis plus de dix ans, et par conséquent aucun Etat n’est capable d’assurer la répression de la piraterie. D’ailleurs elle est organisée par les différents groupes tribaux et les milices. Les pirates du Ponant avaient notamment distribué une partie de la rançon dans les villages de pêcheurs. La solution en somalie a donc été de suppléer l’Etat.

S’agissant du détroit de Malacca, celui-ci connaît une situation particulière. L’imbrication territoriale des Etats est telle qu’elle conduit à l’inefficacité des poursuites unilatérales. Les pirates sautent facilement d’un territoire à l’autre. La poursuite des pirates n’est donc pas uniquement une affaire de volontarisme de l’Etat comme il en est question en Somalie.

Il s’agit de coordonner, d’intégrer la lutte entre les Etats limitrophes.

En Asie, la solution a ainsi résidé dans la coopération entre les Etats. Les différentes conventions multilatérales n’ont cependant jamais abouti à un droit de poursuite étendu.

La Malaisie et l’Indonésie ont ainsi longtemps refusé de se détacher de toute prérogative souveraine. L’Indonésie a même déclaré que tout implication de pays tiers (notamment les Etats Unis) aurait un effet contre productif dans la lutte contre la piraterie.

Ces deux Etats ont été des freins à la lutte tant de part leurs propres incuries à sécuriser leurs côtes, que de part leur velléité territoriale.

A la fin des années 90, la ville Etat Singapour connaît une recrudescence de la piraterie qui menace son économie maritime. Devant l’incapacité des ses voisins pour endiguer le problème elle se rapproche du Japon et des Etats Unis.

Entre les Etats Unis et Singapour, un accord cadre stratégique est ainsi conclu pour assurer la défense de la ville Etat.

En 2000, le Japon se retrouve très préoccupé par l’insécurité que connaissaient toujours ses navires en Asie.

Il ne peut alors agir seul en raison du statut « d’auto défense » de son armée. Il privilégie alors le volet multilatéral. Sa proposition la plus ambitieuse est alors de créer une force intégrée de garde de côte au sein de l’ASEAN. L’idée est rejetée en raison des douloureux souvenirs d’impérialisme japonais. Cependant avec le « Tokyo appeal » d’avril 2000, le Japon aboutit à un début de coopération des pays de l’ASEAN.

Il faut rappeler qu’avant 2001, le problème de la piraterie n’intéresse cependant que peu les grandes puissances. A cette date, d’éventuelle collusion entre pirates et terroristes sont imaginées. Le risque d’attaque de tanker est pris au sérieux dans le détroit de Malacca, au vu de la présence islamiste dans la région.

Cette crainte initie en 2002 des patrouilles conjointes indo-américaine dans le détroit de Malacca.

Au sein de l’ASEAN, alors que la coopération est lancée, la Malaisie et l’Indonésie refuse une unification des ordres juridiques par la convention Regional Maritime Security Initiative (RMSI). Les tractations se poursuivent sans relâche. Il s’agit de convaincre des pays à l’islam dominant qui craignent l’ingérence de l’occident.

C’est en 2005, que la convention est finalement adoptée et le régime de poursuite des pirates est ainsi unifié. Celle-ci permet une coopération dans la répression des actes, dans l’identification et l’extradition de leurs auteurs et dans le partage de renseignement.

C’est dans cette même lancée qu’au début des années 2000, les autorités Singapouriennes sont finalement parvenues à convaincre leurs homologues indonésiens d’admettre un droit de poursuite très encadré dans leurs mers territoriales.

Pour répondre non plus au niveau régional mais internationales à l’insécurité maritime, un code ISPS (code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires entrée en vigueur en 2004) est adopté. Ce texte aura une résonnance importance au sein de l’ASEAN. Des patrouilles maritimes trilatérales coordonnées entre la Malaisie, Singapour, et l’Indonésie sont instaurées. Initiées en 2004 ces patrouilles ont permis de faire chuter dans le détroit malais le nombre d’attaques. La prise de conscience des autorités Malaisiennes et Indonésiennes a certainement facilitée cette entreprise.

La piraterie ne constitue pas encore une justification suffisante pour coopérer avec certains Etats. Ainsi, une proposition des Etats Unis de mise à disposition de force spécial pour l’arrestation de pirates en flagrant délit au profit de l’ASEAN a essuyé le refus de la Malaisie et de l’Indonésie par peur d’ingérence.

La coopération n’a pas uniquement une dimension juridique, celle-ci peut se révéler aussi être matérielle. Par exemple, le problème actuel pour l’Indonésie est l’absence de matériel d’intervention et de lutte. Les USA ont ainsi promis une aide matérielle en échange du transfert des officiers indonésiens accusés de crime contre l’humanité au Timor Oriental.

La Malaisie a quand à elle investi dans un dispositif performant de lutte, en faisant notamment l’acquisition de vedettes suédoises et de sous marin français. Avec l’aide américaine ce pays a lancé une force autonome de garde côte qui a terme comptera 72 navires et 4000 membres.

A la corne de l’Afrique, la situation est foncièrement différente. Le phénomène est essentiellement le fait de la seule situation d’un Etat en déliquescence, la Somalie. Il dispose de grandes côtes laissées au bénéfice d’ethnies et de chefs de guerres locaux. La somalie concentre aujourd’hui les attentions du fait actuel de l’accroissement significatif du nombre des attaques. Cette situation a permis de mobiliser la France au sein de l’ONU, qui a fait adopter une résolution 1816 en juin 2008 autorisant le recours à la force dans les eaux territoriales somaliennes pour arrêter les pirates. Laquelle ne s’applique qu’aux 3 300 km de côtes somaliennes. Il s’agit de ce fait de se substituer à l’Etat défaillant.

Paris propose également le déploiement, à partir de décembre 2008, d'une force aéronavale chargée de lutter contre la piraterie. L’Etat français appelle donc tous les Etats intéressés par la sécurité des activités maritimes à engager des moyens navals et aériens pour lutter contre la piraterie au large de la corne de l’Afrique.

La surveillance et l’escorte des navires de pêche, des navires marchands, ainsi que ceux du PAM devraient s’intensifier dans les prochains mois.

2. L’endiguement en amont :

Pour E. Ellen, ancien directeur du BMI-PRC (Piracy Reporting Center), « la seule manière de se débarrasser de ces écumeurs des mers […] consiste à les couper de leurs bases terrestres et à les priver de tout support logistique ».

La petite piraterie est aujourd’hui majoritaire. Celle-ci ne dispose d’aucune structure et s’avère d’essence opportuniste. L’exemple type est celui du petit groupe de pêcheurs, qui surprend un navire de touristes égarés.

S’agissant des formes les plus risquées de piraterie, elles sont l’apanage d’un nombre restreint de réseaux criminels transnationaux. Lesquels sont capables de détourner et transformer les navires en « bateaux fantômes ».

La dimension transnationale de certains réseaux de piraterie en Asie du sud-ouest a plusieurs fois été démontrée. Selon des enquêtes de la compagnie d’assurance Lloyd, les principaux commanditaires seraient chinois. Les triades feraient appel à des pirates indonésiens, et chargeraient des philippins de la revente et du maquillage du navire. Les mafias sont les seules à bénéficier de l’assise financière et politique suffisante pour assurer de telles opérations.

Un des cas les plus retentissants de complicité entre les autorités locales et les réseaux criminels fut mis à jour en 1998 lors du détournement du MV Tenyu. Ce cargo japonais devant relier l’île indonésienne Sumatra à la Corée du Sud, disparu avec une cargaison à son bord de 2 millions d’euros d’aluminium. Le navire fut retrouvé dans un port chinois ré immatriculé au Honduras et disposant d’un équipage indonésien.

Le détournement puis la revente de navire est généralement absent des côtes somaliennes, les pirates ne disposant pas des réseaux nécessaires à ce genre d’opération. Ils se contentent d’une rançon pour l’équipage et le navire, et s’accaparent de la cargaison dans la limite de leur moyen. C’est ainsi que le cargo Ukrainien capturé au large de la somalie en octobre 2008, ne risque pas de voir sa cargaison de tank T-82 s’envoler, dès lors qu’il n’existe aucune infrastructure portuaire capable des les décharger.

En Asie, les pirates en possession de navires, n’hésitent plus à se débarrasser des équipages trop encombrants, susceptibles de témoigner contre eux.

Certains de ces navires vidés de leurs équipages s’avèrent parfois en mauvaise état, et avec une cargaison trop peu intéressante. Dans cette hypothèse, les pirates n’hésitent alors pas à laisser dériver sans équipage le navire. Lequel va finir échouer, comme beaucoup d’autre dans les cimetières marins en Mer de Chine.

La coopération au sein de l’ASEAN porte désormais sur l’infiltration de la grande piraterie. On cherche à faciliter l’activité des agents infiltrés sur le territoire d’un Etat autre que celui auquel ils sont rattachés.

Pour l’ASEAN, il s’agit également de combattre la centralisation trop faible de certains Etats en matière de répression. L’Indonésie est ainsi la première touchée. Elle subit la corruption de ses forces de sécurité dans ses provinces les plus éloignés. Ces fonctionnaires s’avèrent parfois même les responsables directes de certains actes de piraterie.

Dans les années 90, la Chine a connu des problèmes similaires.

Les ports de Chine septentrionale étaient alors réputés pour y avoir maquillée la vaste majorité des navires détournés.

Comme en Indonésie, les acteurs de la piraterie se sont avérés parfois être des fonctionnaires. En 1994, c’est une corvette militaire chinoise qui a intercepté dans le détroit de Luzon un cargo panaméen. Les militaires en saisirent la cargaison de cigarettes, puis l’écoulèrent avec la bénédiction des autorités locales chinoises.

La Chine a depuis pris conscience du mal qui la touche. Par conséquent des sanctions à l’égard d’officiels corrompus ont été prises. La peine de mort pour les pirates a été établie dans la loi. De telle sorte qu’en 2000, les 13 criminels dont des indonésiens qui avaient assassiné l’équipage chinois du cargo Cheung Son ont été exécutés.

Le code ISPS a lui aussi joué un rôle important en matière de lutte contre les filières de reventes. Il est intervenu pour empêcher l’immatriculation de bateaux volés en créant un numéro d’indentification infalsifiable. Il a par ailleurs accru la traçabilité dans le temps des cargaisons, de telle manière à certifier de l’origine de celles-ci.

3. La sécurisation maritime :

La sécurisation maritime est aujourd’hui un marché que se partage sociétés de sécurité et compagnies d’assurance.

Ces dernières années, les assureurs ont mis au point des polices qui couvrent spécifiquement les risques de piraterie, de telle sorte que le coût du transport maritime a été rehaussé. Il s’agit d’un contrat d’assurance qui s’assimile quelque peu à celui qui couvre les risques de guerre.

Les compagnies d’assurance ne promeuvent d’ailleurs aucune véritable solution de self-défense pour les marins. Les assureurs cherchent à défier sur le terrain de la concurrence les sociétés privés de sécurités, qui proposent des dispositifs pour repousser les pirates. Les assureurs prétendent couvrir les risques de la piraterie de manière plus économique. De telle sorte que les armateurs sont incités à payer des cotisations moins coûteuses que le déploiement d’un dispositif de mercenaires. Les assureurs réalisent toujours un profit intéressant par des cotisations qui reste suffisamment élevés.

A l’avenir, ce profit ne sera assuré que dans la mesure où la piraterie restera un phénomène marginal, contenu par les marines des Etats.

Par ailleurs, le droit international interdit l’armement des navires marchands ainsi que de leurs marins. Seul aujourd’hui les navires israéliens et russes dérogent à la règle.

Les armateurs préfèrent aujourd’hui laisser sans moyens leurs marins plutôt que d’armer des équipages à la loyauté douteuse. Des histoires d’équipages infiltrés par les pirates ont été plusieurs fois recensées.

La réglementation international SOLAS (applicable depuis juillet 2004) de l’organisation maritime international exige désormais que tout navire d’un tonnage supérieur à 500 tonnes soit équipé d’un système d’alarme et de localisation satellitaire (ShipLoc).

Ce système se relève à double tranchant, car les signaux émis peuvent être interceptés par les pirates avec du matériel spécialisé pour repérer le navire. De sorte qu’aujourd’hui certains navires désactivent leur système à l’approche du détroit de Malacca ou de Singapour.

Par ailleurs les navires peuvent être équipés d’un maillage de câbles électrifiés sur les parties du navire les plus accessibles afin de dissuader tout abordage.

Des sirènes assourdissantes peuvent par ailleurs être installées, comme des projecteurs aveuglants. Le paquebot Seabourn Spirit qui a réussi à échapper à une attaque pirate au large de la Somalie en novembre 2005 est en partie redevable à l’effet dissuasif du système sonore.

Au début des années 90, la société Marine Risk Management a été dans les premières à proposer de pister les navires arraisonnés par les pirates. Elle déclarait pouvoir les récupérer, sans pour autant s’exprimer dans le détail sur les modalités de l‘opération. Il s’agissait de faire intervenir « des équipes spéciales », et en cas d’échec des négociations d’utiliser « des méthodes plus intensives ».

Certaines sociétés sont allés jusqu’à armer des navires d’interventions. La compagnie Anglo Marine Overseas Services fait appel quand à elle à d’anciens Gurkhas (troupes coloniales) de l’armée britannique pour former des équipes d’interventions embarqués de six à huit hommes.

La solution la plus commune reste cependant l’insertion dans l’équipage de conseillers en sécurité.

La reconnaissance juridique de ces sociétés par les différents Etats notamment asiatiques est aujourd’hui beaucoup trop variable. Une société de sécurité pourra être reconnue par l’Etat singapourien mais déclarée illégale par l’Etat malais. De ce fait, le développement de cette solution pour lutter contre la piraterie risque de se stopper.

Un créneau va cependant se développer à l’avenir pour ces sociétés. Il s’agit des contrats de sécurisation des côtes passés avec les Etats.

La somalie a ainsi contracté avec la société américaine Top Cat Marine un engagement pour obtenir un soutient « logistique » ainsi que la formation de la future force de gardes-côtes somalienne.

http://www.laradiodelamer.com/podcast/geopolitique/ecoutez-interview-d-eric-frecon-chercheur-specialiste-de-la-piraterie-contemporaine-861.html

message radio explique que la piraterie est en chute libre dans le détroit de Malaca

http://www.liberation.fr/monde/0101267264-piraterie-nous-remboursons-la-rancon-et-les-frais-annexes?xtor=EPR-450206

Nicolas Fontvieille est «souscripteur» chez la société anglaise Hiscox, leader mondial de l'assurance sur le marché - si, si, ça existe — du kidnapping et de la rançon...

Ce mercredi matin, le Bureau maritime international (BMI) a tiré la sonnette d'alarme sur les actes de piraterie au large de la Somalie, qui se sont multipliés de façon «exponentielle et incontrôlable».

«Les Nations unies et la communauté internationale doivent trouver la parade pour mettre fin à cette menace», ajoute l'organisme, sans quoi, «en l'absence de dissuasion, avec des risques faibles et la perspective de gains élevés pour les pirates, les attaques vont continuer».

Selon le BMI, depuis janvier, 94 bateaux ont été attaqués par des pirates au large de la Somalie et dans le Golfe d'Aden. 38 navires ont été saisis dont 17 sont toujours aux mains des pirates avec 250 membres d'équipage.

Hiscox, société anglaise, est le leader mondial de l'assurance sur le marché du kidnapping et de la rançon (65-70% de parts) et compte parmi ses clients nombre d'armateurs et de propriétaires de navires. Nicolas Fontvieille, souscripteur kidnapping et rançon, répond aux questions de liberation.fr.

Les actes de piraterie maritime font la une de l'actualité depuis quelques mois. Ont-ils toujours existé sous cette forme ou les modes opératoires des malfaiteurs sont-ils nouveaux?

Cette piraterie existe depuis toujours. Mais effectivement, depuis la fin de l'été, nous sommes contactés par des courtiers et des armateurs qui nous ont demandé de développer des produits d'assurance adaptés aux entreprises maritimes. Il est clair que la piraterie a explosé.

La conjoncture vous est donc favorable...

Beaucoup d'armateurs ont effectivement souscrit des contrats pour ce type de risques. Ce qu'on couvre dans nos polices, ce n'est pas uniquement une couverture pour payer la rançon fixée par les pirates, mais aussi tous les frais annexes (prise en charge psychologique, frais de transport de la rançon, etc.) et, plus largement, l'ensemble des frais de négociations avec pirates.

Comment la négociation de la rançon se passe-t-elle?

Nous travaillons avec Control Risk, une société anglaise indépendante qui est spécialisée dans les négociations et la libération des otages. Tous les frais nécessaires sont couverts par notre police. Mais statistiquement, la rançon ne représente que 25% du prix global du sinistre.

Plus précisément?

Ces sommes sont évidemment confidentielles. Nous ne tenons pas à encourager les pirates dans leurs agissements.

Qui sont vos clients?

De même que nous ne fournissons pas de montants de rançons, nous n'avons pas le droit de divulguer de noms de clients. Mais nous travaillons avec des entreprises qui ont des entités éparpillées dans le monde entier: Nigeria, Mexique, Amérique latine, Asie du Sud-Est. Ce sont des sociétés du CAC40: pétrolières, informatique, maritimes... Nous comptons aussi parmi nos clients des particuliers: des stars ou des gens moins connus mais très riches.

Comment les choses se déroulent-elles?

Si le propriétaire du navire ou l'armateur ont souscrit la police, il peuvent appeler un numéro chez Control Risk qui fonctionne 24h/24 et 7 jours/7. Cette société anglaise va leur fournir les premiers conseils pour la négociation avec les pirates.

Et sur le plan de la rançon?

C'est toujours l'armateur qui négocie en direct avec les pirates, fort des conseils de Control Risk. Puis Hiscox va être informé du montant de la rançon. Et nous allons la rembourser à l'armateur. Car, légalement, nous n'avons pas le droit de payer directement les pirates. Notre travail est de couvrir l'assuré. Nous, ce qu'on veut, c'est que l'équipage, le navire et les marchandises soient libérés le plus vite possible.

Avez-vous été confrontés dernièrement à ce genre de situations?

Oui, malheureusement. Actuellement, il y a entre 10 et 15 navires aux mains de pirates. Comme le risque évolue de manière défavorable, la prime d'assurance augmente.

Assurez-vous tous les bateaux qui vous le demandent?

Non, nous faisons quelques refus pour les navires de petite taille et pas assez rapides. Après, les paramètres de souscription et de tarification fluctuent en fonction de la vitesse du navire et de sa taille.

Vu la conjoncture, interdisez-vous des routes maritimes à vos clients?

Non, mais on commence à se poser la question de faire le tour de l'Afrique plutôt que d'emprunter le canal de Suez, dont l'accès est on le voit de plus en plus dangereux. Le problème, c'est que cela rajoute une semaine de navigation. Et il y a des coûts additionnels à prendre en compte: la location du navire pour une durée plus longue, les frais d'équipage en plus...

Quels sont les conseils que vous donnez à vos clients qui empruntent malgré tout ces routes?

Actuellement, il y a des mesures de prévention: tenter de passer au large de ces côtes du golfe d'Aden ou de la Somalie en plein jour et éviter à tout prix ces zone de nuit. De jour, nos assurés ont plus de chance de voir les pirates arriver. Et donc de pouvoir se défendre.

26 réactions

Sélection de réactions : Recueilli par PHILIPPE BROCHEN sélectionnées par Mivy

Syl : prudence
il me semble qu'il serait plus prudent et professionnel de la part de ce genre de prestataire de service d'être discret... l'existence même de ce genre d'assurance est un appel du pied aux preneurs d'otages! alors, même s'il est normal que ça existe, ce n'est peut être pas nécessaire de le crier à la une de Libé.
Mercredi 19 novembre à 16h27

Le gaulois : REAGIR ET VITE;
CE SONT DES ACTIONS D'UN AUTRE SIECLE.
IL Y A URGENCE.
IL FAUT LEUR RENTRER DANS LE LARD ET VITE.
TOUT METTRE EN ACTION NOTRE ARMEE DE TERRE , DE MER
ET DE L'AIR.
Mercredi 19 novembre à 16h32

rançon
Pourquoi avoir payé
Lorsque l'on paye, on encourage le rapt sous toutes ses formes avec demande de rançon. Si l'on continue dans cette logique plus aucun citoyen occidental ne sera en sécurité dans le monde. les actes de piraterie sont des actes de guerre. Il convient donc d'envoyer par le fond toute embarcation qui s'attaque à un navire. De plus, il faut armer sans délai tout navire de commerce.
Mercredi 19 novembre à 16h47

Gamel
Cet article est tout simplement ahurissant, assurer les prises d'otage, fallait y penser. Comme quoi faut être tordu pour faire fortune.
Peut-être un nouveau moyen de redistribution des richesses...
Mercredi 19 novembre à 16h53

Jules : et pour la piraterie sur internet ?
à quand un remboursement de l'amende sur le même modèle ?
Mercredi 19 novembre à 17h51

Kiwicat : Ce continent africain à l'agonie a été et est toujours tellement pillé, dépouillé de ses ressources naturelles, depuis fort longtemps. Alors, quand les rôles s'inversent et que des africains singulièrement inspirés rackettent des ressources destinées aux Nations riches, alors là tout le monde s'émeut, sans essayer de comprendre comment nous en sommes arrivés là. Comme d'habitude, on s'indigne, on se polarise sur les faits et conséquences, en refusant sciemment ou inconsciemment d'admettre les sources du problème que sont la répartition incroyablement inégale des richesses. Commençons par chasser les immenses navires de pêches industriels européens, chinois, japonais qui viennent littéralement vider les fonds poissonneux du Golfe d'Aden et autres côtes poissonneuses africaines. Certains pirates, en partie, se remettraient peut-être à une pêche prolifique pour se suffire à eux-mêmes. La preuve l'essentiel des pirates sont d'anciens pêcheurs floués par l'industrie mondiale de la pêche. Quand le ventre crie famine et que la mort vous sourit, les règles et lois n'ont alors plus aucun sens... Après, c'est une question de survie... Que ferions nous à leur place ? Mourir ou survivre par tous les moyens ? La critique est facile quand on se refuse à analyser profondément et objectivement un problème.
Mercredi 19 novembre à 17h59

capitaine crochet ...
Laissons les pirates arraisonner le Solférino ce cargo lourd et prétentieux !!!
Et passer les deux harpies à la planche à requin !!!! (Allusion à Ségolène Royale et Martine Aubry qui briguent la présidence du parti socialiste dont le siège est avenue de Solférino)
Mercredi 19 novembre à 22h57

Face à la multiplication des détournements de navires, les armateurs cherchent des moyens pour se protéger, tandis que les assureurs augmentent leurs tarifs.

Mais cette stratégie est mise à mal par l'attaque sans précédent dont vient de faire l'objet le MV Sirius Star, qui transportait pour quelque 100 millions de dollars de pétrole brut dans l'océan Indien, alors qu'il était à des centaines de milles de la côte. "Cela pourrait changer la situation", reconnaît Peter Hinchliffe, directeur maritime de la Chambre internationale du commerce maritime, dont le siège est à Londres. "Ce n'est un secret pour personne, tout le secteur s'y intéresse." Les armateurs voient leurs affaires péricliter alors que les échanges internationaux ralentissent, en pleine crise financière. Ils répugnent à engager des frais supplémentaires en assurant eux-mêmes la sécurité de leurs navires. On signale toutefois de plus en plus d'exceptions. La société chypriote Interorient Marine Services pourrait embaucher des gardes de sécurité qui coûteraient environ 60 000 dollars [47 000 euros] par voyage, explique Annes Lind, chargée des questions de sécurité au sein de l'entreprise.

Interorient dispense déjà à ses capitaines et membres d'équipage une formation sur les moyens d'éviter les pirates. En octobre, quand l'un de ses pétroliers a été attaqué, son capitaine, Russell Davies, a augmenté sa vitesse et effectué des manœuvres pour s'échapper jusqu'à l'arrivée d'un bâtiment espagnol. "Les balles des pirates faisaient 'ping' sur le bastingage", raconte le capitaine. Il avoue qu'il apprécierait une présence armée à bord. La société verse double salaire à ses équipages pour chaque jour passé dans le golfe d'Aden, précise le directeur général, Peter Bond. Si les attaques se poursuivent, les assureurs continueront à accroître le montant de leurs primes pour les navires qui transitent dans le golfe d'Aden et le canal de Suez, jusqu'à ce que les gouvernements montrent qu'ils sont capables de mettre fin aux actes de piraterie, prévient Simon Beale, qui travaille chez Amlin PLC, un assureur maritime londonien. D'après le département du renseignement maritime de l'assureur Lloyd's, quelque 6 500 pétroliers, transportant 7 % du pétrole de la planète, ont emprunté cette route en 2007. Dans la région, les pirates s'en prennent à peu près à un navire sur dix. Mais la plupart des attaques échouent, note la Chambre internationale du commerce maritime.

En mai, les assureurs ont décrété le golfe d'Aden "zone à risque de guerre", soumise à une prime de plusieurs dizaines de milliers de dollars par jour. Cette zone pourrait maintenant être élargie pour englober la longue route qui contourne l'Afrique. Certains armateurs continuent pourtant à penser que les navires qui contournent l'Afrique peuvent échapper aux pirates en naviguant encore plus au large des côtes que le Sirius Star. Odfjell SE, société norvégienne qui arme une flotte de cent chimiquiers, a par exemple ordonné à tous ses bateaux de contourner l'Afrique, ce qui lui coûte 30 000 dollars [23 000 euros] de plus par jour. Cela rallonge le voyage de cinq jours en venant d'Asie et de dix jours en venant du Moyen-Orient ; mais la société économise ainsi les 200 000 dollars [160 000 euros] qu'il faut verser au gouvernement égyptien pour emprunter le canal de Suez. "Nous espérons que, si d'autres sociétés font comme nous, il sera possible de faire suffisamment pression sur l'Egypte et sur d'autres gouvernements pour qu'ils tentent de résoudre le problème", conclut Jan Hammer, directeur de l'exploitation de la compagnie norvégienne.
John W. Miller
The Wall Street Journal

Superpétrolier : les pirates exigent 25 millions de dollars O.W., C. J. et L.S. (lefigaro.fr) avec AFP
20/11/2008 | Mise à jour : 11:28 | Commentaires 180

Ils réclament une rançon sous dix jours aux propriétaires saoudiens du pétrolier pour relâcher le Sirius Star, ses 25 membres d'équipage et ses 2 millions de barils de pétrole.

Le superpétrolier saoudien Sirius Star a beau être chargé de 2 millions de barils d'or noir et représenter une prise de 100 millions de dollars, c'est bien de l'argent sonnant et trébuchant que réclament les pirates pour mettre fin à leur action. Ils ont annoncé jeudi à l'Agence France-Presse qu'ils exigeaient une rançon de 25 millions de dollars (environ 20 millions d'euros) aux propriétaires saoudiens du pétrolier pour relâcher le navire et son équipage. Et réclament qu'elle leur soit transmise sous dix jours.

«Nous ne voulons pas de discussions qui s'éternisent pour régler cette affaire», a affirmé un des pirates, Mohamed Said, joint à bord du Sirius Star au téléphone depuis Nairobi. «Sinon nous agirons d'une manière qui pourrait être désastreuse», a menacé le pirate sans autre précision.

Mercredi, le ministre saoudien des Affaires étrangères, le prince Saoud al-Fayçal, avait indiqué que les propriétaires du superpétrolier «négociaient». «Nous n'aimons pas négocier avec les terroristes ou avec les preneurs d'otages. Mais les propriétaires du pétrolier sont les arbitres en dernier lieu de ce qui se passe là-bas», avait expliqué le ministre.

Le Sirius Star est ancré depuis mardi en face d'un port dans l'océan Indien, au large d'Harardere, un de leurs repaires, à 300 km au nord de Mogadiscio. Les 25 membres d'équipage --originaires de Grande-Bretagne, de Croatie, de Pologne, d'Arabie saoudite et des Philippines-- sont «en bonne santé, personne sur le navire n'a été touché», a affirmé une source de la Vela International Marine Ltd, l'opérateur du tanker qui appartient au géant pétrolier saoudien Aramco.

Mesurant près de trois fois la taille d'un porte-avions américain (ou trois terrrains de football !), le Sirius Star, jaugeant 318.000 tonnes et qui bat pavillon libérien, avait été attaqué samedi dernier à plus de 450 milles nautiques (800 km) au sud-est de la ville de Mombasa au Kenya.

Il mesure trois terrains de football

Le chef d'état-major interarmées américain, l'amiral Michael Mullen, s'était dit lundi «surpris» par le rayon d'action des pirates ayant détourné le supertanker, qui naviguait alors en très haute mer. Jamais dans les récents actes de piraterie, une attaque n'avait encore été lancée aussi loin en mer, a-t-il ajouté, faisant état de la difficulté d'une intervention armée contre les pirates. «Une fois qu'ils sont parvenus au stade de monter à bord, il devient très difficile de les déloger, parce que, évidemment, ils ont des otages», a-t-il dit.

L'attaque s'est produite loin du golfe d'Aden et de la mer d'Arabie où se sont multipliés les actes de piraterie attribués à des hommes armés basés en Somalie, pays livré au chaos depuis le début d'une guerre civile en 1991. Au moins 94 bateaux étrangers ont été attaqués par des pirates somaliens dans l'océan Indien et le golfe d'Aden cette année, le double du bilan de 2007, selon le Bureau maritime international.Trente huit navires ont été saisis dont 17 sont toujours aux mains des pirates avec 250 membres d'équipage.

BMI : «La situation est déjà incontrôlable»

«La situation est déjà incontrôlable», s'est alarmé le BMI. Signe de cette hausse des actes de piraterie que rien n'endigue, les pirates somaliens se sont emparés de trois nouveaux bateaux (un chalutier thaïlandais, un cargo immatriculé à Hong-Kong et un vraquier grec) depuis la capture ce week-end du Sirius Star. Dans la nuit de mardi à mercredi, la Marine indienne est, en revanche, parvenue à déjouer une attaque dans le Golfe d'Aden. Un bateau pirate avec deux vedettes rapides en remorque s'est approché du navire de guerre «INS-Tabar» , menaçant de le faire exploser. L' «INS-Tabar» a riposté, provoquant un incendie à bord de l'embarcation suspecte. Le bâtiment indien a donné la chasse à l'une des vedettes rapides, retrouvée abandonnée un peu plus, tandis que la seconde a pu s'échapper.

- A Ouest: la piraterie dans les Caraïbes, qui a duré plus de 3 siècles, n'a jamais été combattue efficacement grâce à la répression et aux pendaisons. Les Anglais ont au contraire "acheté" Morgan, le plus féroce des flibustiers, en le nommant gouverneur de la Jamaïque pour le pousser à trahir ses anciens équipages. La piraterie, qui avait prospéré grâce à la zone de non-droit établie dans les Caraïbes (ces dernières ayant été colonisées par des entreprises privées), a ensuite reculé parce que les Etats occidentaux ont fini par établir un contrôle plus ferme et centralisé sur leur territoires d'outre-mer et parce que le sinistre commerce triangulaire devenait de plus en plus rentable. Dans le même temps, les colonies espagnoles du continent américain s'émancipaient peu à peu de leur métropole européenne, les mines d'argent du Pérou et du Mexique s'épuisaient peu à peu, et les fameux galions remportant cet argent à la couronne d'Espagne, qui étaient la proie favorite des pirates, se faisaient de plus en plus rare.

- Quand au gens qui appellent à une intervention à terre en Somalie, qu'ils considèrent le risque de se retrouver avec un deuxième Afghanistan sur les bras. Rappelons que le pays est en butte à une insurrection islamiste, contre laquelle le camp occidental lutte par armée Ethiopienne interposée. Pour l'instant les Pirates ne sont que du côté de l'argent, mais veillons à ne pas les pousser à prendre parti...